terça-feira, 3 de março de 1998

Capítulo 2: Metodologia


Demanda de Transporte e Centralidade:
Um Estudo da Distribuição Espacial de Viagens
na Cidade do Rio de Janeiro 

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO - PET-COPPE-UFRJ - MARÇO DE 1998



CAPÍTULO 2
Metodologia 



2.1 PIT-Metrô e  PTM: uma evolução problemática em 25 anos de modelo clássico de transportes urbanos no Rio de Janeiro

Para o estudioso do planejamento de transportes urbanos, formado com toda certeza na escola do “modelo 4 etapas”, a disponibilidade de duas grandes pesquisas O-D subsequentes em uma grande metrópole como o Rio de Janeiro representa o surgimento de um campo quase inesgotável de pesquisa e,  mais objetivamente, a possibilidade de proceder a um balanço dos planos passados, suas hipóteses e projeções, à luz dos dados da realidade vivida. Essas duas pesquisas são o Plano Integrado de Transportes (PIT-METRÔ), de 1975, e o Processo de Estruturação dos Transportes da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (Plano de Transportes de Massa -  PTM/IplanRio), de 1995.

A possibilidade de confrontar, 20 anos passados, os dados do PIT-Metrô com os dados do PTM apresentar-se-ia seguramente como um fato de alta relevência para urbanistas, geógrafos e sociólogos,  interessados todos na compreensão dos fenômenos da urbanização, da organização espacial urbana e da produção e consumo de mercadorias e serviços em meio urbano. Tal possibilidade decorre da própria natureza do método “clássico” de planejamento de transportes, que se baseia na projeção de tendências sócio-econômicas e locacionais de atividades e pessoas deslocando-se em função dessas atividades.

O período 1975-1995 não é para nosso tema um lapso temporal genérico mas, como vimos, vinte anos que abrigaram justamente a incubação e impulsão do processo reestruturação da economia brasileira para as novas condições da divisão internacional do trabalho nascidas da revolução do mercado de informação, serviços e lazer. Além de corresponderem aproximadamente ao típico horizonte de planejamento dos planos de escala, os anos 1975-1995 podem ser considerados representativos de dois momentos críticos no processo de mudança na trajetória da economia mundial e do país.

Realizado em 1975, o PIT-METRÔ veio à luz apenas 4 anos após a ruptura do “sistema de Breton Woods” (1971) quando se experimentava, em nosso país, o ponto culminante do “milagre brasileiro” —boom da economia movida pelo investimento estatal em produção de infraestruturas e bens intermediários[1]—, apoiada nas doutrinas do desenvolvimento regional e metropolitano e suportados pelo capital de empréstimo internacional.

O PTM, por sua vez, vem à luz em 1996, época em que as estatísticas brasileiras já começam registrar a profunda inflexão econômica inscrita no processo de globalização da economia. Para usar uma imagem caricatural, quando o  PTM chega às ruas já lá estão, em grande número, os camelôs. O PTM vem à luz já em plena era da “reestruturação produtiva”, do desemprego tecnológico e da economia informal.

Desafortunadamente, no entanto, o estudo comparativo dos resultados do PIT e do PTM —onde poderiam estar caracterizados alguns fenômenos  espaciais relacionados com as transformações da economia urbana— não é viável uma vez que as respectivas bases de dados (matrizes O-D) não são metodologicamente homogêneas e que muito pouca informação está disponível, especialmente sobre a pesquisa PIT-METRÔ. A realização de um tal estudo comparativo supõe um detalhado estudo prévio das respectivas metodologias, tarefa que escapa ao escopo deste trabalho e cuja factibilidade é vista com reservas pelos especialistas consultados.

Outro aspecto problemático desta comparação é o fato de que as matrizes de viagens dos modelos de transporte se atêm, geralmente, aos quantitativos de viagens por automóvel e por transporte coletivo por pares de zonas O-D, os “vetores” formadores do gráfico de “linhas de desejo”. Os demais elementos da pesquisa de viagens, notadamente aqueles que mais interessam a este trabalho, quais sejam os motivos de viagem, não têm em geral interveniência prática no processo de planejamento: não afetam o carregamento dos corredores nem aparecem figurados no mapa das linhas de desejo. São, em geral, mera informação adicional.

No PIT Metrô os dados de motivos são apresentados de maneira superficial; no PTM, as matrizes foram objeto de simplificações metodológicas que, ao apagar diferenciações entre zonas, obscurecem a análise do espaço. (Apresentamos no Anexo alguns resultados comparativos obtidos da homogeneização das matrizes de viagens 24 horas, por Regiões Administrativas e Municípios, para automóveis e viagens totais, além das matrizes de motivos do PTM).

Descartada a hipótese de basear-se na comparação das matrizes O-D de 1976 e 1995, o estudo da relação entre a demanda de viagens espacialmente distribuída e a centralidade urbana no Rio de Janeiro há de se desenvolver exclusivamente como “corte horizontal” efetuado sobre os dados da PESQUISA DOMICILIAR PTM-95, com base em uma metodologia que procura fazer destacar a diferenciação dos atributos das viagens alocadas no  espaço urbano em um momento dado.

2.2 A escolha da base de dados: matriz O-D X pesquisa domiciliar

A decisão de empreender o estudo da centralidade com base no cruzamento motivos/setores econômicos  X  distribuição espacial de destinos exclui automaticamente a utilização das matrizes O-D geradas no PTM-95, uma vez que as matrizes O-D constituem uma síntese particular dos dados da pesquisa domiciliar voltada para  a resolução do problema definido no processo clássico de planejamento de transportes: os gráficos de linhas de desejo (viagens totais, 24 horas) e de movimentação na hora-pico (manhã e tarde, hora mais carregada). Com as primeiras, o modelo clássico estabelece o mapa de distribuição da movimentação total de pessoas na região em estudo na forma de links origem-destino e portanto a importância relativa das ligações. Com as últimas, estabelece a situação crítica de carregamento nos links, que expressam por sua vez a máxima sobrecarga das infraestruturas, equipamentos e mão-de-obra a serem alocados no processo produtivo dos transportes em um sistema dado.

Os motivos aparecem na sequência do processo de análise da rede de transportes, não como atributo da região a ser atendida, mas como fator de variação da distribuição temporal das viagens nos corredores. Além disso, como já dito, as matrizes de motivos do PTM foram objeto de simplificações que as tornam inadequadas ao estudo da  centralidade (Anexo 6.3 A, B, C, D)

Decidimos, pois, pelo desenvolvimento do estudo basedo na fonte primária: os dados da Pesquisa Domiciliar.

2.3 Premissa metodológica I: motivos de viagem X macro-setores econômicos urbanos

Os elementos de análise da espacialidade urbana do Rio de Janeiro reunidos neste trabalho se articulam como um esboço de interpretação do “sistema de atividades urbanas” em termos de “setores da economia urbana” implícitos nos motivos de viagem levantados pela pesquisa domiciliar de desejos de viagem PTM-95, quais sejam, trabalho, escola, lazer, compras, saúde, serviços, outros (V. Apêndice Pesquisa Domiciliar PTM-95).

A transposição da estrutura locacional dos destinos de viagem declarados na pesquisa domiciliar para o estudo da “centralidade” será feita mediante a tradução/conversão da “estrutura de motivos” como “setores da economia urbana”: produção/distribuição de bens e serviços e consumo, o primeiro derivado diretamente do dado viagem a trabalho da pesquisa, o último como somatório dos motivos “4 a 8” —viagem a lazer, compras, saúde, serviços, outros.

A fusão dos motivos 4 a 8 na categoria “consumo” contém uma liberdade conceitual evidente, justificada no entanto pela acelerada incorporação de todas as esferas da vida urbana no circuito econômico, processo que abrange desde os grandes projetos governamentais e de parceria para a “requalificação do espaço público” e a “reestruturação de áreas degradadas” —que constituem importantes economias internas e externas para as empresas beneficiadas/envolvidas[2]— até as mais prosaicas atividades de prestação de serviços, como “arrumação de guarda-roupas” e  “organização da agenda pessoal”, passando pela transformação de serviços financeiros em “produtos” da indústria da informação [Sassen,1997,p.28], pela explosão da comida a quilo e pela  segmentação do mercado de transporte  de pessoas (ônibus micro e especiais, vans), novos ramos claramente ligados, estes últimos, à incorporação da terceira idade (e da “primeira” também)  no mercado dos serviços e lazer[3] urbano, inclusive no âmbito de atividades que até há pouco poderiam ser consideradas estritamente privadas (festas, refeição cotidiana, etc).

A conceituação do agregado “consumo” como “setor” da economia urbana associado às atividades particulares não produtivas expressas nos “motivos 4 a 8” está inspirada, em primeiro lugar, na reconhecida importância do “planejamento do consumo” ou do “consumo de massa” para a economia contemporânea, e cujo caráter decisivo como resposta à crise crônica de superprodução de mercadorias já fora adiantada a seu tempo por Galbraith e outros economistas[4] . A mais óbvia expressão urbanística do “consumo ‘planejado’ de mercadorias” é o surgimento, tardio mas impetuoso, no Brasil, de uma importante rede de shopping centers urbanos.

Em segundo lugar, o setor “consumo” aqui considerado contém todos os serviços, pela simples razão de que, na economia contemporânea, “serviço” designa a mercadoria imaterial que é consumida no próprio ato de sua produção. Os “planos de saúde” são um bom exemplos de como, mediante a formação de um circuito complexo de arregimentação de mão de obra de nível profissional e engenharia financeira, a prestação de serviços pessoais passa a estar totalmente integrada e subordinada ao regime da grande empresa capitalista. O novo papel estratégico das cidades para a economia mundial e para cada uma das economias nacionais está diretamente ligado aos novos setores produtivos de ponta deste tipo —comunicação e informática, diversões (ocio, em espanhol), cultura de massa, turismo, sem falar da própria indústria privada da saúde.

2.4 Premissa metodológica II: a radioconcentricidade como lei geral de formação da estrutura espacial da cidade moderna

O estudo da estrutura urbana aqui desenvolvido é uma combinação da interpretação da estrutura urbana da cidade do Rio de Janeiro a partir do suporte físico proporcionado pelos meios históricos de transporte —esqueleto da construção do espaço urbanizado— com a análise dos atributos qualitativa dos dados de movimentação de pessoas disponibilizados pela pesquisa domiciliar PTM-Iplan Rio de 1995, segundo diversos modelos de repartição do espaço urbanizado.

Os modelos gerais de estrutura espacial mencionados no capítulo 1, que ordenam a análise dos dados repousam, aqui como lá, sobre um princípio subjacente da formação do espaço urbano, que é o da sua radioconcentricidade. Sem este princípio em mente, seja de forma expressa ou intuitiva, pode-se chegar  facilmente, pela simples experiência e mera observação, aos corredores radiais, mas não aos “transversais”, uma vez que estes últimos não redundam, em geral, diretamente da regra econômica elementar que permeia, de uma ou de outra forma, as decisões  locacionais individuais dos indivíduos e empresas —transporte como custo de atrito associado à distância ao centro ou subcentro de seu interesse—, mas da dedução do urbanista que intui o papel das redes de transporte na formação das economias de aglomeração da cidade contemporânea, em particular o processo de compactação e intercomunicação dos subcentros e  da difusão da centralidade, dos quais deriva por sua vez a ocupação dos vazios intersticiais que tendem a se formar entre os corredores radiais de qualquer metrópole em processo de expansão.

Digamos, a título de ilustração, que o corredor Barra-Penha, no Rio de Janeiro, que aparece na pesquisa FUNDREM como o principal corredor transversal da cidade, pode também ser considerado como prolongamento do eixo radial historicamente formado a partir do subcentro Madureira.

2.5 Premissa metodológica III: a concentração espacial de viagens como aspecto da centralidade

O estudo da relação entre a demanda de transporte e a centralidade urbana com base nos dados da Pesquisa Domiciliar de transporte parte do pressuposto de que a distribuição espacial dos destinos de viagem está diretamente relacionada com a estrutura locacional das atividades econômicas urbanas.

Definimos “centralidade” de um modo genérico —uma vez que não pretendemos medi-la para construir um modelo hierárquico das centralidades do Rio de Janeiro— como uma síntese de atributos do espaço que exprime, por um lado, a aglomeração espacial  de capitais fixos invertidos na produção, administração e comercialização de bens e serviços e, por outro, a convergência cíclica diária das pessoas que realizam este processo de produção-distribuição-consumo. Ao análisar a concentração dos destinos de viagens urbanas estimamos poder fornecer um subconjunto de indicadores que contêm não a totalidade mas uma parcela importante dos atributos da “centralidade”.

2. 5 O  conceito de Viagens Motorizadas não Destinadas ao Domicílio (MNDD)

Interessado na relação entre a movimentação de pessoas e os padrões de organização territorial da macro-estrutura da centralidade urbana, irei considerar, neste trabalho: (1) as viagens motorizadas —aquelas que já fazem parte ou são parcela potencial do “mercado de transportes urbanos”: viagens nos meios de transporte público coletivo, de um lado, e viagens por automóvel (inclusive táxi) ou meios coletivos privados, por outro; (2) as viagens não destinadas ao domicílio, que defino como produtivas, isto é, aquelas imediatamente associadas a operações econômicas novas —trabalhar e adquirir uma mercadoria ou serviço. Ficam excluídas da pesquisa, portanto, as viagens de retorno ao domicílio.

Em termos dos “setores da economia urbana”, a viagem destino escola (motivo 2) poderia ser omitida em um plano de análise simplificado como o que se propõe e considerada, tal como a viagem de retorno ao domicílio (motivo 3), como associada ao fato econômico da “reprodução a longo prazo da força de trabalho”. De outro lado, as viagens motorizadas à escola particular —em quantidade cada vez maior— poderiam ser claramente associadas à função imediata “consumo de um serviço”, mas somente se pudessem ser metodologicamente destacadas da viagem à escola pública. Finalmente, dada a importância crescente do ensino na estrutura tanto da economia quanto da geografia urbana (centros de pesquisa e pólos de ensino privado associados às funções de comércio e serviços dos centros ou formando micro-centralidades), e ainda considerando o impacto que o impacto das viagens relacionadas ao ensino sobre o desempenho do sistema de circulação, optamos por mostrar o motivo ensino em separado, mantendo a apresentação de sua distribuição espacial.

2.6 A análise espacial da distribuição das viagens MNDD: conceitos e metodologia

Nosso estudo das relações entre movimentação e  espacialidade urbana parte dos conceitos básicos da matrizes de viagens O-D resultante da restrição  MNDD, mas irá se apoiar em um “método de leitura” modificado, tendo em vista que o objetivo final do processo de análise não é mais o link (representação ideal da demanda de transporte entre as zonas), mas as características geo-econômicas das próprias unidades espaciais, refletidas nos deslocamentos a elas relacionados.

Em nosso estudo, estamos interessados na distribuição espacial da movimentação produzida pelo intercâmbio de bens e serviços —incluído o salário—que constitui a vida econômica especificamente urbana, para detectar a forma como esta movimentação resulta da (e ocasiona a) (re)estruturação da rede de núcleos dinâmicos de atividades econômicas urbanas (“centralidades”). Por isso, a atratividade em geral será redefinida segundo três sub-categorias formadas pela combinação de viagens externas e internas destinadas à zona, cada uma das quais exprime, supostamente, uma certa qualidade (atributo) do sistema de atividades da zona ou região.

Os principais indicadores formulados são:

·      [capacidade de] polarização de viagens das zonas
·      [capacidade de] absorção de viagens das zonas
·      [capacidade de] retenção de viagens das zonas

Cabe notar que todos os indicadores a serem aqui estudados são relativos, isto é, se referem à posição “hierárquica” das unidades espaciais resultante da comparação de umas com as às outras em termos de  porcentagens do total de viagens pesquisadas. Assumimos como tecnicamente corretos os métodos e procedimentos de pesquisa realizados pelo PTM-95 e, portanto, que os dados da Pesquisa Domiciliar representam o universo das cerca de 8,5 milhões de viagens diárias realizadas na Região Metropolitana, distribuídas proporcionalmente pelas zonas de origem.

2.7 Conceitos

A atratividade em geral será primeiramente especificada como polarização. Polarização relativa é a proporção em que as zonas recebem o total de viagens interzonais (expressas por uma matriz O-D em que às células da diagonal é atribuído o valor “0” (zero)). O atributo espacial que se pretende expressar através dessa categoria é o grau de concentração e especialização das atividades econômicas em uma porção do território.

A polarização exprime o fato de que a zona propicia uma oferta de mercadorias (aqui incluído o salário) e serviços que as pessoas não esperam, não podem ou não tiveram a oportunidade de obter no entorno de sua residência ou em outras zonas. Ela indica a existência de uma certa hierarquia funcional ou de especialização de atividades entre as zonas.

Por ser um conceito formulado para exprimir a atração espacialmente concentrada, a polarização deverá ser preferencialmente aplicada aos modelos mais detalhados de repartição do solo, no caso, a própria zona de tráfego ou  a Região Administrativa/Município. Esta oferece, sobre a unidade “zona de tráfego”, a vantagem de uma maior homogeneidade estrutural: apresenta-se como espaço constituído de um núcleo de atividades e sua área de influência local, com o que se obtem menores distorções quanto próprio conceito: viagens polarizadas são oriundas de zonas que possuem o seu próprio núcleo histórico de atividades econômicas. As zonas de tráfego se apresentam, sob este aspecto, bastante diferenciadas: p.ex. Madureira é um pequeno núcleo de atividades econômicas, Vila Isabel é toda a Região Administrativa, com seu núcleo e sua área residencial. (Fig.1)

                                Fig. 1 Polarização de viagens nas zonas

O segundo conceito derivado da atratividade é o de absorção de viagens, proporção em que se reparte o total de viagens segundo o espaço em que ocorre a sua destinação. Absorção diz respeito, portanto, à capacidade que possui um determinado espaço (um conjunto espacialmente delimitado de atividades instaladas) de atrair viagens externas e internas, portanto de satisfazer em sua integralidade os requisitos dos motivos da demanda de viagem.

O conceito de absorção está formulado para representar a atratividade espacialmente distribuída, ou “atratividade difusa”, que poderia ser expressa na forma de uma rede de centralidades, tipicamente, um conjunto de microcentralidades estruturadas em torno de 1 ou 2 centralidades principais. Este conceito será, portanto, preferencialmente aplicado às categorias mais abrangentes da coleção de recortes espaciais (agrupamentos de Regiões Administrativas), p.ex. Áreas de Planejamento, Setores Regionais Radiais, Setores Regionais Concêntricos).

A absorção exprime, supostamente, uma combinação de polarização e auto-suficiência, destacando o peso e a diversidade da estrutura de atividades econômicas instaladas no território. (Fig. 2)

                               Fig. 2  Absorção de viagens nas zonas

O terceiro conceito é o de retenção de viagens, que exprime a capacidade que tem uma região de satisfazer internamente as demandas por mercadorias e serviços. Este conceito é aquele que, neste modelo, melhor nos permite analisar atributos típicos dos corredores de transportes (movimentação linear). Será portanto testado em sequencias lineares de zonas de tráfego. Como de resto na pesquisa em seu conjunto, os corredores  não serão estudados em termos de demanda estimada de transportes, mas comparados entre si em termos de índices de quantidade e qualidade de movimentação interna, com a juda dos seguintes indicadores:

·      índice população residente / pop. metropolitana
·      índice viagens retidas / viagens metropolitanas
·      distribuição de motivos — específicos (1 a 8) e por “macro-setores econômicos” (1, 2 e  4-8)
·      principais pólos por classe de motivo (trabalho, escola e consumo)
·      distribuição temporal (por períodos de 4 horas e pico X fora-de-pico)
·      viagens de base não domiciliar (BND)
·      repartição modal —transporte público coletivo (tpc) e individual/particular (out)

                               Fig 3. Retenção de viagens nas zonas


2.8 Os modelos de estrutura espacial  urbana

As conclusões sobre a estrutura e dinamismo da rede de centralidades serão sacadas da aplicação dos indicadores acima descritos a uma coleção exaustiva de modelos de repartição do espaço urbano do Rio de Janeiro (modelos de representação da estrutura espacial urbana).

Todos os modelos de representação do espaço municipal e metropolitano aqui apresentados são oriundos de alguma aplicação científica ou administrativa em uso durante certa época da história recente do planejamento urbano no Rio de Janeiro.

O problema dos modelos de estrutura espacial urbana é fundamental para a análise do espaço. Qualquer modelo está assentado sobre um aspecto predominante do espaço estruturado, refletindo desse modo, em alguma medida, a concepção e a hipótese principal de trabalho do agente que realiza o estudo. Por exemplo, o modelo das macrozonas estabelecido no estudo Estrutura Urbana da RMRJ (FUNDREM 1984) baseava-se na noção de expansão de longo prazo do espaço urbanizado da cidade tendo como suporte os ramais ferroviários e as vias litorâneas (ímagem histórico-geográfica da estrutura espacial urbana). Outros modelos privilegiam a premissa da expansão do espaço urbanizado em círculos concêntricos que refletem  mais ou menos fielmente o valor econômico da acessibilidade (imagem econômico-geográfica da estrutura espacial urbana). Outros ainda procuram refletir padrões relativamente homogêneos de urbanização (imagem da composição técnica do espaço urbanizado, p.ex.. Áreas de Planejamento)

Todos os modelos guardam, no entanto, uma base comum, dada como restrição pela base estatística, por sua vez estabelecida segundo a estrutura político-administrativa vigente. No caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, geralmente esta base é de carárter misto, constituída pelas Regiões Administrativas do Município do Rio e pelos próprios municípios periféricos, cujos dados raramente aparecem desagregados por distritos. Esse critério foi seguido pelo PTM-95 como unidade típica de agregação das zonas de tráfego.

A coleção de modelos de repartição do espaço que será aqui utilizada constitui uma adaptação dos modelos teóricos e de planejamento mais comuns à estrutura da estatística existente e da matriz de viagens.

O espaço metropolitano será considerado então segundo as seguintes repartições (Anexo 1.1 a 1.6)

·      repartição macrorregional (macrorregiões metropolitanas)
·      repartições mesorregionais
                - por “áreas de planejamento”
                - por “setores regionais radiais”
                - por “setores regionais concêntricos”
                - por “subsetores radio-concêntricos”
·      repartição microrregional (distritos Rio e Municípios)
·      repartição por unidades de pesquisa  (zonas de tráfego)




[1] Ver gráfico PIB países selecionados
[2] “Os agentes sócio-econômicos expressam hoje uma demanda de recentralização de funções terciárias superiores não tanto por exigências materiais de localização como pelo renovado prestígio dos centros urbanos e por sua teórica polivalência. (...) Os preços do solo dispararam nas áreas centrais, ao menos naquelas que realizam operações de renovação urbana ou de requalificação do entorno (...)”.[BORJA, data n/d]

[3] Para Lester Thurow, são os idosos queestarão, no futuro, impulsionando o sistema econômico. Por prudentes que devamos ser em relação a este prognóstico, que em todo o caso se refere aos EUA, é inegável que as vans e a comida a q        uilo têm demonstrado uma certa capacidade de integrar os idosos da classe média no mercado de serviços urbanos das grandes cidades. [Nota do autor]

[4] Em Barcelona, onde só se consome água potável industrializada, foi dito em certa reportagem  de jornal que 90% do preço pago por um garrafão de água correspondia ao custo da guerra publicitária entre as marcas. A propaganda é a guerra permanente do capital contra o subconsumo crônico de mercadorias e a griffe contemporânea é a  generalização da indústria da  metamercadoria. [Nota do autor]